Mise à jour le Lundi, 15 Février 2010 23:59
Le dossier LGV (Ligne à grande vitesse) fait partie, comme la Route centre-Europe Atlantique (RCEA), de ceux qui prennent vite la forme d’un serpent de mer… Sauf que le désormais fameux « Barreau Limoges-Poitiers » a pris en 2009 la forme d’un tracé précis présenté au grand public dans le cadre de la concertation prévue par la loi. Il a immédiatement soulevé des inquiétudes parmi ceux que la voie nouvelle « impacterait » directement, et des associations de défense ont été aussitôt créées.
Les enjeux sont trop importants pour qu’on traite le sujet à la légère. Les liaisons physiques (routes, rail, qualité des liaisons internet, liaisons aériennes) sont en effet un élément essentiel pour la survie des entreprises et de beaucoup d’activités existantes. Elles viennent au premier rang des facteurs qui décident de l’implantation d’une activité nouvelle, entreprise, laboratoire de recherche, service de gestion, ou même de la venue d’un « événement » ou d’un projet ponctuel.
Se jouent-là deux choses :
- les emplois du présent et de l’avenir, emplois industriels, tertiaires, intellectuels ou « marchands ». Bref, l’emploi en région.
- le « rang » et le rôle de la capitale régionale, donc de la région. Sans liaisons TGV, celles-ci pourront-elles attirer aujourd’hui et retenir longtemps chercheurs, Pôles de compétitivité, entreprises – de haute technicité ou non, peu importe ici –, enseignants de faculté, services médicaux spécialisés, étudiants… ? Ou bien Limoges et la région tomberont-elles au rang de bassins de sous-traitance de l’activité nationale, en voie de paupérisation irréversible ?
Qui peut croire un instant que le Centre européen de la Céramique dont la construction s’achève sur la technopole Ester, un pôle d’exception en Europe dont on souhaite affirmer la vocation internationale, puisse survivre dans dix ans sans Très haut débit Internet ni lien direct avec le réseau européen de la Grande vitesse ?
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Le « Barreau » : un choix réfléchi Le principe d’une liaison TGV Limoges-Paris a fait l’objet de deux décisions des gouvernements de droite, en 1993 (Balladur) et 2003 (Raffarin). Fin du projet dit du « Y renversé » en 1993, fin du projet de « train pendulaire » sur la ligne « historique » du P.-O. (Paris-Orléans), popularisée aujourd’hui sous la forme du POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Le Conseil régional du Limousin, qui avait défendu cette dernière proposition, a commandé sur le champ une contre-expertise, cofinancée avec deux autres régions (Centre et Midi-Pyrénées). Une étude indépendante sur la mise en grande vitesse de la ligne Paris-Limoges a donc été menée par un cabinet réputé, JPC Conseil. Ses conclusions sont sans appel : la mise en grande vitesse, ou du moins la refonte de l’axe historique (avec déviations ponctuelles) coûterait le double (2, 8 milliards d’euros) d’une ligne nouvelle à grande vitesse entre Limoges et Poitiers. Et cela pour un résultat opérationnel médiocre. La Région s’est donc engagée avec ses partenaires du Poitou-Charentes et les autres collectivités territoriales sur la réalisation d’un barreau Limoges-Poitiers, pour une liaison TGV Brive-Limoges-Paris (et Roissy-Lille). Cette solution a été retenue, tout comme le barreau Toulouse-Bordeaux, en priorité 1 dans le « de l’Environnement » de l’automne 2008, voté par toutes les formations politiques. Et cela sous la pression des élus parlementaires, limousins entre tout premier lieu. Les études de faisabilité ont confirmé la faisabilité du projet, en suggérant que le tracé comporte un segment à une seule voie sur 70 km, pour un coût moindre, une solution déjà existante sur la voie classique Poitiers-Niort sur laquelle circulent les rames TGV pour La Rochelle. Autre élément favorable : le barreau de ligne nouvelle TGV Limoges-Poitiers peut être un élément d’une transversale est-ouest qui reste à arrêter. C’est le projet Altro défendu par une partie des écologistes eux-mêmes, tracts à l’appui… Une liaison de courte durée avec Poitiers introduit enfin une nouvelle dimension dans les relations interrégionales, mais surtout entre deux « bassins d’emploi » et de vie. Une demi-heure de trajet, cela permet d’envisager autrement la vie des couples et la coopération entre entreprises complémentaires, entre « sites » de recherche ou de fabrication. C’est la porte ouverte à une vraie mise en réseau physique des deux métropoles régionales et, en fait, de deux régions. C’est un Limousin directement branché sur l’Arc atlantique dynamique.
Le TGV un train pour les riches, les hommes d’affaires, qui ne concerne pas la population dans son ensemble ? C’est déjà absolument faux, et cela le sera de plus en plus. Le Capitole des années 1960-70, auquel on fait parfois référence, oui, était un train d’hommes d’affaires, on fait semblant de l’oublier, un train à supplément. Le TGV d’aujourd’hui est utilisé tous les jours par les jeunes, les étudiants, les mamies, en fait tout le monde, il suffit d’observer les TGV arrivant à Poitiers ou Toulouse ! Les billets à prix réduit pris à l’avance sont utilisés au quotidien par tous ceux qui partent en vacances, par exemple, ou par les couples séparés au profit de leurs enfants, par les couples travaillant sur deux villes différentes... |
La Creuse ? Pas seulement : le Plan ferroviaire régional L’option très claire du président Denanot et de son équipe est celle d’un vrai Plan ferroviaire régional à plusieurs volets cohérents : - réseau TER moderne (dont la réfection des voies existantes, et parmi elles le trajet Limoges-St-Sulpice-Guéret),
Et pour la Corrèze ? La future ligne TGV Brive-Limoges-Poitiers-Paris permettra à la Corrèze d’être intégrée elle aussi dans les meilleures conditions à la France et l’Europe de la Grande vitesse. Et ce n’est pas « Brive » qui est seul concerné bien sûr, mais toute la Corrèze, et au-delà Cahors et même les confins de l’Auvergne, Aurillac… qui poussent dans le même sens que le Limousin. Le TGV est comme le Très haut débit internet, redisons-le, une évidence. Sans lui, demain, la Corrèze perd toute chance d’attirer des créateurs d’entreprises, donc d’emploi. Travailler pour le TGV, c’est travailler pour l’emploi.
Et Toulouse ? Tout le monde a oublié que le président Mitterrand a inauguré en septembre 1981 une première ligne TGV (Paris-Lyon, voulue par son prédécesseur) dénoncée à l’époque par certains milieux d’affaires et hommes politiques comme un « projet pharaonique sans lendemain », typique des « erreurs à la française »… Depuis les années 1990, l’eau a coulé sous les ponts, et le TGV s’est imposé comme un moyen de transport qui concerne tout le monde, et redonne au ferroviaire (et à la SNCF) un second souffle. Il est loin le temps où le métro et le tramway étaient de gauche, face au lobby autoroutier et automobile (années 1970-80) : aujourd’hui il y a accord unanime pour reconnaître quel le TGV introduit une nouvelle appréhension de l’espace-temps. Le TGV ne résout pas tous les problèmes économiques à lui seul, mais sans le TGV…Le maire communiste du Mans s’est longuement battu pour que la ligne à grande vitesse Paris-Rennes passe par sa gare, qu’elle « oubliait » dans le projet initial. Toulouse, patrie de l’aérospatiale de pointe et de la production aéronautique, l’a bien compris et aura son « barreau ». Imaginer la grande vitesse ou une « bonne vitesse » sur la ligne historique Paris-Toulouse pour une liaison avec la capitale relève en tout cas du rêve éveillé (ce qui n’empêche pas de révendiquer sa modernisation). Viaducs innombrables (celui de Limoges sur la Vienne, celui de Souillac et tant d’autres), tunnels à repenser en cas de grande vitesse, courbes etc., font qu’une amélioration est possible, mais rien qui réponde aux exigences du TGV. Toulouse a donc définitivement fait le choix d’un barreau mettant son bassin d’emploi en lien direct avec Bordeaux et, de là, Paris. La construction de la ligne nouvelle LGV Tours-Bordeaux, qui supplantera la ligne « classique » actuelle, achève de clore la question. Jamais, répétons-le, la région Midi-Pyrénées n’acceptera de financer un soi-disant TGV par la « ligne historique », ligne de massif montagneux qui fut coûteuse et difficile à construire, et le fut avec retard.
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